lunes, 17 de octubre de 2016

A propósito del escarabajo (2)

A principios de los treinta la apariencia de la gran mayoría de los coches era muy distinta de la que tuvieron después de la Segunda Guerra. En la ilustración con que abro el post he montado imágenes de los modelos que más se vendían en 1931 y 1932 (las cifras de ventas eran desde luego muy inferiores a las actuales), antes de que Hitler se convirtiera en canciller alemán y pusiera en práctica sus intenciones de crear un utilitario popular, un “coche del pueblo”. Sin embargo, desde al menos diez años antes, habían venido apareciendo diseños claramente rompedores, si bien es verdad que no llegaron a tener éxito comercial suficiente. No obstante, conviene repasarlos para quitarnos de la cabeza que Hitler fuera un audaz visionario del diseño automovilístico.

Empecemos por Edmund Rumpler, un judío austriaco que nació en Viena el 4 de enero de 1872. Entre 1890 y 1895 cursó estudios de ingeniería mecánica en la Universidad Técnica de Viena. Al poco de acabar –me imagino que porque fue uno de los alumnos más brillantes– fue llamado por Leopold Sviták, junto con un jovencísimo mecánico, Hans Ledwinka, para trabajar en una empresa morava que, hasta entonces, se había dedicado a fabricar coches de caballo y luego vagones de tren. El director de la compañía acababa de comprarle a Karl Benz un Benz Phaeton que sirvió de modelo e inspiración al Präsident, el primer automóvil producido por la Nesselsdorfer Wagenbau-Fabriks-Gesellschaft A.G., que años después pasaría a llamarse Tatra. Luego se trasladaría a Berlín, a trabajar en la Allgemeinen Motor-Wagen-Gesellschaft, una compañía de motores formada por un consorcio de industriales del armamento entre los que estaba Emil Rathenau, el padre de Walther, el famoso político de la república de Weimar asesinado en 1922 por ultraderechistas. Muy pronto desapareció esa compañía (en 1898) y Edmund entró en la Daimler-Motoren-Gesellschaft (DMG); justo antes de que Daimler lograra su primer éxito de ventas, el Mercedes de 35 caballos, Rumpler se despidió para aceptar el cargo de director técnico de Adler, la marca de automóviles con el águila como insignia. Con treinta años, Edmund se instaló en Frankfurt.

En los primeros años del siglo XX los hermanos Wright asombraron al mundo con las primeras experiencias aéreas y Edmund Rumpler fue uno de los tantos fascinados con los nuevos aparatos voladores. Así que, pese a que su labor en Adler fue notablemente fructífera (diseñó el primer motor alemán que integraba la transmisión y patentó el sistema de supensión trasera de eje oscilante que luego adoptaría Porsche para el escarabajo), en 1907 decidió dejar la empresa y montar su propia oficina para diseñar y construir aeroplanos. La empresa vivió un fuerte crecimiento, que se multiplicó con el estallido de la Primera Guerra. Sin embargo, la derrota alemana y la subsiguiente prohibición de construir aviones impuesta por el Tratado de Versalles, obligó a Rumpler a abandonar su floreciente negocio y volver a los automóviles. La experiencia de los últimos años le hizo reflexionar sobre la posibilidad de aplicar los principios del diseño aeronáutico a la fabricación de automóviles y así, como ejercicio experimental, diseñó y construyó el revolucionario Tropfenwagen, con el que asombraría en la Feria del Automóvil de Berlín de 1921. Con cuarenta y nueve años, Rumpler volvía al mundo del automóvil y lo hacía con fuerza.

El Tropfenwagen ha pasado a la historia como el primer coche que puede calificarse de “aerodinámico”, y esa era la intención de Rumpler al darle forma de gota (eso significa tropfen en alemán), una de las formas geométricas con menor coeficiente de arrastre. En esa época, claro, no se hacían ensayos aerodinámicos, pero en 1979 los de Volkswagen lo metieron en el túnel de viento y se asombraron del coeficiente que resultaba: 0,28. Para hacerse una idea, sépase que los coches de la época, tan cuadradotes ellos, tenían coeficientes claramente superiores a 0,60, mientras que valores inferiores a 0,30 (como el de este coche) son propios de vehículos actuales. El Volkswagen escarabajo sería ciertamente bastante más aerodinámico que los rígidos volúmenes de la época, pero aún así, con su 0,48 de coeficiente, estaría muy lejos del Tropfenwagen. Naturalmente, este excelente resultado aerodinámico es consecuencia de un diseño formal muy singular, que llamó enormemente la atención cuando fue presentado al público. No voy a soltar el rollo sobre sus características técnicas (los curiosos pueden consultar multitud de páginas en la Red), ni tampoco describir su apariencia porque, en este caso sí, mejor que las palabras son las imágenes. Acompaño pues unas cuantas fotos y también un video en el que se ve al coche circulando en alguna ciudad durante los años veinte.



La Benz se entusiasmó con el prototipo y llegó a un acuerdo con Rumpler para fabricarlo. Sin embargo , apenas tuvo éxito comercial y no salieron a la venta más de cien vehículos. El coche tenía algunos problemas con el encendido y carecía de compartimento para el equipaje pero, sobre todo, su extraña apariencia no sedujo al público alemán; probablemente llegaba demasiado pronto. Unos cuantos fueron vendidos para ser dedicados a taxi, y así los muestra Fritz Lang en Metropolis, filmada algunos años después (1927). Todos los vieron pues como “autos del futuro”, no para aquel presente feliz que estallaría al final de la década. Hoy solo sobreviven dos de aquellos avanzados a su tiempo, ambos restaurados y expuestos en museos; hace varios años vi el que se exhibe en el Deutsches Museum Verkehrszentrum de Munich.

¿Y qué fue de Edmund Rumpler? Pues imagino que quedaría defraudado con la pobre acogida de su original diseño. Se instaló en Berlín y volvió a la aeronáutica, trabajando en diseños para grandes aviones comerciales; aún así, no abandonó completamente el mundo del automóvil y presentó proyectos de camiones aerodinámicos que nunca llegaron a fabricarse. Con Hitler en el poder fue detenido, como tantos otros judíos (y, como tantos otros judíos, imagino que nunca pensaría que llegaría a pasar en Alemania lo que pasó). No he logrado descubrir referencias concretas de la detención –cuándo ocurrió, dónde lo llevaron, etc–, pero parece que no duró demasiado. Leo que fue el propio Goering quien ordenó que se le liberase, recordando sus aportaciones a la aviación alemana durante la Gran Guerra. Podemos fantasear una conversación entre el Ministro del Aire y el Canciller a propósito de este judío en particular; tal vez Hitler, considerando su afición a los automóviles, lo recordase como el inventor de aquel coche tan curioso que probablemente le habría gustado. Vale, dirían, dejémoslo libre pero que se esté calladito. Y, en efecto, Rumpler no dio ya más que hablar en lo que le quedaba de vida, su carrera profesional había sido zanjada. Murió el 7 de septiembre de 1940 a los sesenta y ocho años, de un ataque al corazón mientras pasaba unos días de descanso en Neu Tollow. Nada más conocerse su muerte, la policía irrumpió en su apartamento berlinés y se llevaron todos sus papeles; el Régimen se ocupó inmediatamente (muy al estilo del Ministerio de la Verdad orwelliano) de borrar el nombre de Rumpler de la historia. No lo lograron, claro, pero sí hay que reconocer que su contribución al diseño automovilístico –y al nacimiento del escarabajo más de una década después– ha quedado algo oscurecida.


28 comentarios:

  1. Los coches son uno de los casos prácticos que personalmente me resultan más útiles para tratar de averiguar en qué consiste lo que llamamos "belleza". Veo al Tropfenwagen este y me parece horroroso. ¿Por qué? Creo que porque no se parece demasiado a lo que en mi cabeza se ha consagrado como arquetipo de "coche". Arquetipo que, claro, mi cabeza ha confeccionado a partir de los coches reales que me he acostumbrado a ver por el mundo. Claro que tampoco ninguno de los siete cuyas fotos encabezan el post se parece ya mucho a mi idea actual de "coche", y sin embargo todos ellos me parecen bonitos. Antiguos, pero bonitos. ¿Qué es lo que hace que unos me parezcan "bellos" y otros no?

    También son muy útiles los coches para investigar qué, y por qué, nos parece "moderno". Edificios contemporáneos de estos coches siguen encarnando para nosotros la idea de modernidad. Vemos la Maison Ozenfant y la experimentamos, todavía, como arquitectura contemporánea. Sus formas y sus aspecto no han caducado. Si en una foto suya viéramos aparcado delante de ella uno cualquiera de estos coches, diseñados en la misma época y con principios y criterios muy similares, lo experimentaríamos como un anacronismo flagrante, cuando no lo es en absoluto. Imagino que tiene que ver, claro, con las muy diferentes "vidas medias" de un coche y de un edificio...

    ResponderEliminar
    Respuestas
    1. A mí, sin embargo, el Tropfenwagen me gusta, me parece bonito; aunque más todavía los más habituales en la década de los 30 (te confieso que he seleccionado los que más me gustaban). Yo no creo que el que algo te parezca bello tiene que ver con el "arquetipo" que tienes del objeto en concreto. En mi caso es más bien al contrario: unas formas innovadoras son, por sí solas, un plus para que el objeto me atraiga estéticamente (aunque no condición suficiente, pero influye).

      En cuanto a tu mención a las apariencias de "modernidad" y tu ejemplo de Corbu, te recuerdo el post que sobre ese mismo asunto planteé como "acertijo arquitectónico": https://desconciertos3.blogspot.com.es/2010/02/acertijo-arquitectonico.html

      Eliminar
    2. Recordaba tu post, aunque no lo localicé, y lo tenía en la cabeza al escribir mi comentario. La foto que lo acompaña es estupenda, ilustra muy bien lo que quiero decir. Me sorprende tanto que para Le Corbusier -y probablemente para cualquiera, en 1927- hubiera un claro parentesco entre las formas del coche y las de la casa, cuando para mí -y creo que para la mayoría de espectadores de ahora mismo, noventa años después- parecen el emblema de todo lo contrario a ningún parentesco...

      Yo insisto en que la belleza está, fundamentalmente, en la cabeza del espectador. Otra cosa es cómo construya el espectador el arquetipo mental con arreglo al cual decide si algo le parece o no bello. En mi caso parece que tiendo al clasicismo (lo sospechaba, no sé por qué).

      Eliminar
    3. A mí también me gusta el Tropfenwagen. Me resulta entrañablemente "demodé", como todas las cosas que van voluntariamente de modernas.

      Al revés que en la moda del vestir, donde se da tanto asunto estrafalario cuando no copias descaradas del pasado, el diseño de automovil es en general excelente y marca cierto progreso indefinible década tras década.

      Eliminar
    4. Entiendo y comparto esa impresión tuya de "entrañablemente demodé", aunque en este caso no creo que entre las intenciones de Rumpler estuviera darle a su coche una "apariencia moderna". La forma del coche es consecuencia estricta de sus cálculos para optimizar la aerodinámica; me imagino que a este ingeniero que la estética fuera más o menor "rompedora" no debía importarle casi nada. Creo que el tropfenwagen es un buen ejemplo del principio proclamado años antes (en 1896) por Louis Sullivan de que "la forma sigue a la función", sin duda mucho más aplicado en diseño industrial que en arquitectura, que era el ámbito al cual preferentemente lo orientaba su autor. Yo, desde luego, sin creer que la forma sea consecuencia lógica y obligada de la función, me siento bastante partícipe de ese dogma de la arquitectura funcionalista; mucho más, al menos, quede su enunciado opuesto (la función sigue a la forma) que implícitamente defienden algunos como Calatrava, para tormento de los usuarios de sus edificios.

      Eliminar
    5. Por enredar un poco pregunto, en mi ignorancia: el celebrado (incomprensiblemente, para mí) Gehry ¿a cuál de los dos enunciados se adhiere, explícita o implícitamente? Si es al primero, no soy capaz de imaginar de qué función inconcebible son consecuencia sus formas. (¿O existe la función arquitectónica de epatar tontos?) Tengo la indocumentada impresión de que obedezca, mucho más palmariamente que el memo de Calatrava -aunque comprendo que con este da más gusto meterse- a ese enunciado opuesto al funcionalismo que parece tan difícil de defender.

      Eliminar
    6. En cuanto al tormento que experimentan los usuarios de los edificios, es cuestión más compleja de lo que parece. Nadie más funcionalista que Le Corbusier; en teoría, los habitantes de sus edificios deberían estar encantados. Sin embargo he leído, en mis lejanos tiempos de alevín de arquitecto, más de dos y más de tres testimonios de habitantes de casas del Corbu que según tomaban posesión del edificio se veían obligados a transformarlos, en abierta rebeldía contra las sabias disposiciones funcionalistas de su diseñador: tabiques que proporcionaban un poco de intimidad, rompiendo sus modernas ventanas corridas... cosas así. Parece que las funciones previstas por el adusto inventor de la machine-à-habiter no eran exactamente las que apetecían sus prosaicos usuarios. Sus viviendas resultaban, de hecho, más bien inhabitables.

      Eliminar
    7. Corbu es un buen ejemplo de la autonomía que en la práctica mantienen función y forma. De otra parte, desde hace mucho tengo la convicción que el discurso funcionalista que soltaba (sí, el de la machine-a-habiter) no se lo creía ni él porque en el fondo era un esteta. Lo que pasa, como te digo en el comentario más abajo, es que en el fondo resolver la funcionalidad tampoco es tan complicado. Para mí, que un edificio "funcione" (al menos medianamente bien) debería ser un requisito imprescindible. Ahora bien, su valor artístico no se encuentra en la funcionalidad. De otra parte, casi todos los "monumentos" son relativamente fáciles en lo que se refiere a su funcionalidad (salvo Calatrava que se empeña en hacer auditorios con pésima acústica e incómodos a más no poder).

      Ah, Le Corbusier es mi ídolo, por supuesto, y le perdona incluso sus posibles meteduras de pata. Claro que reconozco que lo que me embelesa de sus obras son las formas. ¿O acaso no te parece bella la ermita de Ronchamp?

      Eliminar
    8. A mí también me encantan las formas de Le Corbusier (una vez tuve el honor de que Moneo me reconviniera públicamente por referirme a él como "el Corbu", y me advirtiera de que, de haberle tratado en persona, ni él me hubiera gustado a mí ni yo a él). Nunca viviría en una casa suya, pero reconozco que me gustan mucho sus depuradísimos edificios. ¿No da un poco que pensar que admiremos por sus formas -reconociendo, al menos yo, que son inhabitables- a un tipo que iba de funcionalista?

      Eliminar
  2. Hombre, a mí también me llama más la atención lo menos habitual. Pero que me llame la atención y que me parezca bello son dos cosas muy, muy diferentes. Tan diferentes que por los pelos no son exactamente lo contrario. Lo previsible no necesariamente me atrae, pero lo "disruptor", solo por serlo, no me atrae en absoluto. Puede llegar a gustarme a pesar de ser rompedor, pero jamás por serlo.

    (Puedo soportar las cosas que me llaman la atención, si van a su bola y lo hacen "sin querer". Lo que de ningún modo soporto son las cosas cuya vocación deliberada y manifiesta es llamar la atención. Lo que, por cierto, como explica Miroslav, no creo que sea el caso de este coche. Por eso a él sí "lo soporto", aunque siga pareciéndome horroroso).

    ResponderEliminar
  3. Sí, estoy seguro de que incluso hoy llamaría la atención. ¿Sabes que superaba los 100 km/hora?

    Gracias por el dato sobre la banda sonora del video. Sabía que la tenía muy escuchada y estaba casi seguro de que era de Bach pero no lograba acordarme del título.

    Desconocía quién era ese Christoph Drösser; por lo que he consultado parece un tío entretenido. Será cuestión de leer algo suyo.

    Realmente no es tanto curro como entretenimiento: me lo paso bien buscando datos y dando saltos de un asunto a otro. Ahora, si quieres pagarme en correo aparte te envío mi número de cuenta :)

    ResponderEliminar
  4. Hay algo de entrañable la imagen del Tropfwagen avanzando por esa avenida y sorteando los coches de caballos. Casi parece el reverso, o una improbable cara amable, de la siniestra realidad que tan bien bien reflejó Fritz Lang en su primer Mabuse, estrenado ese mismo año.

    ResponderEliminar
    Respuestas
    1. No he visto ninguna de las tres pelis sobre Mabuse que hizo Lang. Como compruebo, la primera de todas, en efecto, es del mismo año en que se presentó el tropfen wagen, con lo cual habría sido difícil que el director austriaco lo incluyera en el reparto. Pero bueno, ya está en Metropolis que es la obra maestra de Lang. Por cierto, me olvidé comentar que la productora compró unos cuantos (seis creo recordar) para quemarlos o destrozarlos durante el rodaje.

      Eliminar
    2. He visto la segunda y puedo decir que es buena.

      Eliminar
  5. Me han recordado los autos del principio del post, así como el Tropfenwagen, después, cómo la ciencia-ficción (especialmente la de entretenimiento) suele proponer vehículos, comunicación, edificios y cualquier elemento "futurista" según las modas de cada época y tantas veces fallan. Por ejemplo, hace unos años era impensable una obra de ci-fi sin "videófonos", que muchos veían como el siguiente paso del teléfono (móvil, aunque también fijo) y que entre requisitos técnicos y otras cosas no se ha impuesto, pero ahí tienes el vídeo que se comparte en WhatsApp.

    Dicho eso, supongo que la Fórmula 1 le debe mucho al "coche en forma de gota".

    ResponderEliminar
    Respuestas
    1. Las carreras de coches nacieron prácticamente a la vez que el desarrollo de la industria y siempre estuvieron estrcehamente ligadas a ésta. Y, en efecto, Rumpler diseñó un modelo de tropfenwagen para competiciones de velocidad. Ahora mismo no tengo a mano donde corrió ni los resultados que obtuvo.

      Eliminar
  6. A ver si haces un post sobre Rafael Guastavino

    ResponderEliminar
    Respuestas
    1. Uffff, Guastavino. Algo sé de él, pero no era precisamente un diseñador de coches sino de bóvedas. ¿A qué viene esa "petición del lector"?

      Eliminar
    2. Ahh, me da que ya he averiguado el porqué de tu demanda. Lástima que no lo supe a tiempo (a ver si a través de internet ...)

      Eliminar
    3. La demanda viene de tu comentario sobre los arquitectos tipo Calatrava que sostienen que la función sigue a la forma, y no al revés, como el olvidado y gran Guastavino y como supongo opinas tú (yo, desde luego)

      Eliminar
    4. Pues mira que es casualidad, porque justamente después de leer tu comentario y buscando en internet, descubro que ayer dieron en la 2 un reportaje sobre Guastavino. Me lo perdí y procuraré verlo en la web de rtve.

      Eliminar
    5. La verdad, yo no creo que ningún arquitecto, ni siquiera Calatrava o Gehry, defiendan expresamente que es la función la que debe seguir a la forma. Lo más que hacen, y ya es bastante, es ignorar olímpicamente el sensato principio de que sea la forma la que siga la función.

      Eliminar
    6. De acuerdo Vanbrugh, tampoco las cosas son tan radicales. En realidad, forma y función tienen un importante grado de autonomía individual. Para una función (un programa arquitectónico de necesidades) caben distintas formas y una forma puede satisfacer distintas funciones. Por ello, es cierto que el diseño de formas suele derivar de un proceso mental no estrictamente vinculado a los requerimientos funcionales. Ahora bien, cuestión distinta es estar dispuesto a sacrificar la funcionalidad por aspectos meramente formales. En mi opinión, Ghery no lo hace; o, al menos, no lo veo tan obvio como en el caso de Calatrava, del que me consta que sí. Te podrán gustar más o menos (incluso aborrecer como parece ser tu caso) las formas que diseña Ghery, pero la cuestión a dilucidar es si son antifuncionales.

      Eliminar
    7. "Aborrecer" es palabra muy fuerte, que reservo para unos pocos casos teóricos y ninguno práctico que recuerde en este momento. Gehry no es ninguno de ellos, desde luego. No necesito aborrecerle para constatar que no es que sacrifique la funcionalidad a aspectos meramente formales, sino que ignora resueltamente su misma existencia. Como ya he dicho alguna vez, considerar arquitectura a lo que hace es una exgeración retórica, que se aprovecha del hecho de que sus esculturas huecas son los suficientemente grandes para meterles cosas dentro. Citar a Calatrava, o a cualquier otro, como ejemplo de antifuncionalismo estando Gehry en el mundo, me parece otra exageración del mismo género.

      Eliminar
    8. Según los entendidos, el Auditorio de Los Ángeles de Ghery es funcionalmente muy bueno (acústica, espacios para el espectador, etc), mientras que te aseguro que el de Calatrava en Tenerife es una mierda. Yo he estado en el Guggenheim de Bilbao y no me parece que funcione mal como espacio de exposiciones.

      Eliminar
    9. También yo he estado en el Guggenheim de Bilbao, de hecho es el único de los edificios de Gehry que conozco en directo. Admito que funcione bien como espacio de exposiciones, aunque cuando lo visté, recién inaugurado, sus administradores aún no habían decidido qué exponer en él y estaba considerablemente vacío. Ahora, no me parece un mérito muy significativo: cualquier espacio suficientemente grande funciona tolerablemente bien como albergue de exposiciones, independientemente de los aspavientos metálicos de que lo quieras recubrir. Otra cosa es la organización eficaz del espacio a ese fin, o a otro cualquiera. Quizás por lo vacío que lo ví, esta de la organización me pareció virtud que brillaba por su ausencia.

      Eliminar